Недвижимость в Киеве и Украине - KANZAS.UA
arrow arrow arrow Крутые виражи "Борисполя"

Крутые виражи "Борисполя"

Крутые виражи

Аэропорт мог стать высококлассным хабом международного уровня. Что помешало его развитию?

В середине марта 2014-го аэропорт Борисполь оказался без очередного руководителя. Алексей Качанов проработал в должности гендиректора чуть более полугода. Его заявление об увольнении подписал новый министр инфраструктуры Максим Бурбак. Каждая смена власти в стране сопровождалась заменой руководства почти на всех государственных постах. То же происходило и в Борисполе. За 10 лет в нем сменилось около десятка руководителей, включая временно исполняющих обязанности.

Похвастать Качанову особо было нечем. По итогам 2013‑го финансовые показатели главного аэропорта страны рухнули: при выручке в 1,6 млрд гривен чистая прибыль сократилась втрое. Услугами Борисполя воспользовались 7,9 млн человек  – на полмиллиона меньше, чем годом ранее. Прежде всего это связано с банкротством одной из крупнейших украинских авиакомпаний  – «АероСвіта» и ростом амортизационных отчислений на содержание терминалов. Качанову пришлось закрыть терминал F, построенный для обслуживания лоукостов. После Евро‑2012 пик роста авиаперевозок остался позади. Огромные площади новых терминалов внезапно оказались полупустыми.

 Международное обновление

Ясным майским днем 2001 года над аэропортом Борисполь парили парашютисты. На земле они вручили президенту Леониду Кучме символический ключ от реконструированной взлетно‑посадочной полосы (ВПП). Она была обновлена в соответствии с передовыми технологиями, тут установили самое современное оборудование: светосигнальное, радионавигационное, метеорологическую систему, систему контроля шума и др. Полоса получила категорию III A ICAO  – теперь она могла принимать все существующие в мире типы воздушных судов. «Это мост в будущее и переход между старой и новой технологическими эпохами»,  – говорил о ней позже тогдашний директор аэропорта Николай Шматко.

Открытие ВПП увенчало многолетний процесс реконструкции Борисполя. Реликт советской эпохи стал аэропортом, отвечающим современным стандартам и запросам. «Главная заслуга Шматко состояла в том, что он превратил Борисполь из местечкового аэропорта, заточенного только на обслуживание внутрисоветских рейсов, в воздушные ворота международного уровня»,  – отмечает бывший топ‑менеджер, а ныне директор музея истории Борисполя Петр Даньков.

Главная ведомость

Необходимость реконструкции была очевидна еще в 1993 году, когда Борисполь стал самостоятельным юрлицом и превратился из внутреннего аэропорта в международный. British Airways, например, вообще отказывалась летать в Украину. «Эта компания очень консервативна в вопросах качества сервиса и просто не желала отправлять своих пассажиров в аэропорты, которые не отвечают самому высокому классу обслуживания»,  – рассказывает один из ветеранов отрасли. British Airways, в частности, отказывалась летать и в московский аэропорт Шереметьево, пока он не был обновлен к Олимпиаде‑80.

Реконструкцию советского здания аэровокзала завершили быстро. Через 14 месяцев полезная площадь пассажирского терминала увеличилась втрое. Аэропорт смог обслуживать 600 пассажиров в час или 2,5–3 млн пассажиров в год. Рядом с международным терминалом В был построен терминал А  – для обслуживания внутренних рейсов и рейсов в пределах СНГ. В обоих установили современное оборудование для обслуживания пассажиров и трансфера багажа, компьютерную систему регистрации, купили новые автобусы «Неоплан».

На модернизацию потратили около $20 млн. Это были заемные средства европейских банков, $5,1 млн из которых выдал ЕБРР. Борисполь стал первым предприятием не только в Украине, но и в СНГ, получившим кредит этого банка.

Платить по кредитам было чем. Пассажиропоток стремительно рос. Если в 1992 году через Борисполь прошло менее 500 000 пассажиров, то в 2003‑м  – уже 2,38 млн, годовая выручка превысила 230 млн гривен. Терминал В практически сразу оказался слишком тесным. Нужно было строить новый.

С конца 1990‑х украинское правительство вело переговоры с японским банком JBIC о предоставлении кредита по линии ОПР (программы Официальной помощи в целях развития). Новый терминал должен был занимать площадь около 60 000 га, пропускать 2000 пассажиров в час (для сравнения: пропускная способность главного международного терминала В тогда составляла 900 пассажиров в час). Японцы одобрили кредит в октябре 2004‑го: сумма в $172 млн предоставлялась на 30 лет под 1,5% годовых с 10‑летним льготным периодом. Таких выгодных кредитов в Украине не получал еще никто. Окончить строительство планировалось в 2008 году. А его начало совпало с отставкой  Шматко  – в ноябре 2004‑го его сменил заместитель Игорь Вербицкий, который сразу заговорил о превращении Борисполя в хаб  – узловой аэропорт.

 Первый частный

В это же время собственный терминал в Борисполе решила построить крупнейшая авиакомпания Украины «АероСвіт». Рейсами этого перевозчика летал почти каждый третий пассажир страны. «Чтобы развиваться дальше в качестве сетевой авиакомпании, "АероСвіту" необходим был собственный удобный терминал»,  – объясняет Григорий Гуртовой, гендиректор и один из совладельцев «АероСвіта». Сетевая модель позволила бы авиакомпании зарабатывать больше на транзитном пассажиропотоке.

Планы "АероСвіта" совпали с планами самого аэропорта. Борисполь должен был стать перевалочным пунктом на пути из Америки и Европы в Азию и на Ближний Восток. Аэропорт становится хабом, когда развивается в связке с ключевой авиакомпанией. Так, к примеру, работает крупнейший авиаперевозчик Германии Lufthansa в аэропорту Франкфурта‑на‑Майне или Turkish Airlines в Стамбуле. "Это задача, которую нужно реализовывать совместно: аэропорт обеспечивает слоты и обслуживание трансферных пассажиров в терминале, авиакомпания дает пассажиропоток",  – подчеркивает эксперт по транспорту, директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава.

Основателю "АероСвіта" Арону Майбергу удалось в 2004 году привлечь к своему проекту бизнесмена и зятя президента Леонида Кучмы Виктора Пинчука. Авиакомпания сделала публичную презентацию будущего терминала. Его параметры совпадали с госпроектом. Отличались лишь смета и сроки строительства: "АероСвіт" оценил свой проект почти вдвое ниже: в $80 млн, а сроки озвучил вдвое короче  – проект планировали завершить за 18 месяцев.

Все выглядело так, будто государственный терминал отодвинули в пользу частного. За шаг до подписания соглашения с японцами Шматко объявил, что терминал за кредитные деньги будет строиться параллельно аэросвитовскому. Они должны разместиться по разные стороны от терминала В. Пропускную способность «японской» части снизили до 1000 пассажиров в час  – вдвое меньше, чем у "АероСвіта". Срок отодвинулся еще на год  – до 2009‑го. Смета же «гос­терминала» осталась прежней.

Позже Борисполь будут обвинять в том, что он завысил смету, выставив японцам сумму, которая вдвое превышала необходимую. "Это видно на примере сметы «АероСвіта», у частной компании всегда более прагматичный подход",  – говорит транспортный эксперт Вячеслав Коновалов. Однако есть и другое мнение. «То, что предлагал «АероСвіт»,  – это ужас, они хотели просто сэкономить деньги. Их терминал располагался бы перпендикулярно действующему терминалу В и использовал бы часть его инфраструктуры»,  – уверяет Кава. Терминал "АероСвіта" занял бы примерно треть привокзальной площади и отрезал от основной инфраструктуры терминал А.

Подготовка к строительству шла полным ходом. Для управления объектом было создано ЗАО "АероСвіт‑Термінал". В октябре 2004 года заложили фундамент нового комплекса, который назвали «первым частным терминалом в Украине».

Зачем авиакомпании было нужно тратить деньги на непрофильный бизнес? В мире очень мало примеров, когда авиаперевозки и аэропортовая деятельность совмещаются в одном предприятии, говорит Владислав Бородулин, занимавшийся стратегическим развитием Санкт‑Петербургского аэропорта Пулково: «В случае их слияния неизбежен конфликт интересов. То, что для аэропорта  – источник прибыли, для авиакомпании, наоборот, расходы».

Украинские перевозчики регулярно обвиняли Борисполь в слишком высоких аэропортовых сборах. В структуре их расходов они занимают примерно 10%. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в среднем в мире это 3–4%. При оборотах около 1 млрд гривен в 2004‑м "АероСвіт" тратил на сборы примерно 90 млн гривен в год. Выходит, что в объемах 2004‑го терминал окупился бы для компании менее чем за пять лет.

Но есть и другая сторона. «Авиакомпания  – владелец терминала не заинтересована в конкуренции и будет дискриминировать в доступе к инфраструктуре другие авиакомпании»,  – поясняет Бородулин. Для соблюдения конкуренции и условий равного доступа необходимо, чтобы в одном аэропорту свои терминалы имели несколько компаний. Но это возможно только на таком гигантском рынке, как в США. Подобная модель реализована, например, в нью‑йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди.

Стремился ли "АероСвіт" к сверхдоходам за счет создания "аэропортовой" монополии? Такая ситуация сложилась в Днепропетровске, где и аэропорт, и флагманская авиакомпания «Днеправиа» находились в собственности группы «Приват». Попасть туда могли только избранные перевозчики, а цены на билеты были гораздо выше. Несмотря на аффилированность с группой «Приват», «АероСвіт» всегда отрицал стремление к монополии: ведь рядом работал бы «гостерминал» Борисполя.

Терминалы конкурировали между собой еще на этапе проектов. Во‑первых, в вопросе о выгодном расположении в аэропорту, во‑вторых  – по срокам ввода в эксплуатацию. Появившийся раньше смог бы снять сливки с бурного роста рынка пассажирских перевозок, пик которого ожидался как раз в 2006–2008 годах. Второй терминал упустил бы эту волну.

 Гонения «АероСвIта»

Эйфория «АероСвіта» по поводу собственного терминала длилась недолго. Политические события конца 2004 года спутали планы. Коллектив аэропорта восстал против директора Вербицкого и обратился к президенту Виктору Ющенко с просьбой уволить его за то, что он якобы продал земли аэропорта «АероСвіту». В конце марта 2005‑го Днепровская транспортная прокуратура Киева наложила арест на все строительные объекты компании. Только начавшееся строительство терминала было заблокировано.

Настала эпоха длительного противостояния и судебных разбирательств между перевозчиком и аэропортом. Уже в марте 2005‑го против «АероСвіта» появились уголовные дела о незаконном присвоении земель, а против Вербицкого  – о превышении служебных полномочий. Из материалов дела следовало, что за участок площадью 32 га и имущество Борисполя авиакомпания заплатила всего 3,2 млн гривен.

Получается, аэропорт сначала сам отдал частной компании участки, которые были нужны для развития государственных терминалов, а потом обвинил ее же в воровстве. По словам одного из топ‑менеджеров аэропорта, все согласования "АероСвіт" получил вне аэропорта, а еще бывший директором Шматко должен был только подписать акты передачи участков. "Он это сделать отказался, поэтому его и сняли",  – рассказывает экс‑сотрудник.

Налетали

Смена власти в стране сделала работников госпредприя­тия смелее, они заговорили. Один из замов Вербицкого Валерий Полищук заявил, что терминал "АероСвіта" был проектом по обворовыванию предприятия. Но, по словам Гуртового из "АероСвіта" тот же Полищук ставил свои подписи под всеми документами согласования. Сам Полищук теперь все отрицает. «Аэропорт потерял бы три четверти своей прибыли в пользу частной структуры. Да этот терминал был и не нужен, поскольку Борисполь сам прекрасно справлялся со своими функциями»,  – рассуждает Полищук.

На самом деле без нового терминала Борисполь задыхался. В 2006‑м пассажиропоток составил 4,6 млн человек, ежегодно прибавляя 15–20%. С марта 2005 по декабрь 2006 года руководство аэропорта сменилось пять раз. Параллельно шли судебные споры с «АероСвітом» из‑за земельных участков. «Тогда нужно было договариваться с «АероСвітом» хоть как‑то, терминал был нужен всем. Но договариваться никто не хотел»,  – замечает Вячеслав Коновалов. Борисполь становился все менее комфортным для пассажира. Тем более для трансферного, на которого делал ставку «АероСвіт». «Одно предприятие не может одновременно заниматься авиационной и аэропортовой деятельностью, возникает монополия»,  – оправдывает позицию государства тогдашний министр транспорта Иосиф Винский. Из‑за неразберихи с кадрами, землями и проектами строительство терминала на японские деньги тоже приостановилось.

 Европарад терминалов

В апреле 2007‑го Украина совместно с Польшей выиграла заявку на проведение Евро‑2012. Это могло положить конец спорам вокруг терминалов. В 2008 году услугами Борисполя воспользовались уже 6,6 млн пассажиров. Аэропорт работал на износ.

Мининфраструктуры вместе с топ‑менеджментом Борисполя сделали новую концепцию развития. Разработчикам пришлось выкручиваться, обходя стороной спорные земли. «Японский» терминал назвали D и перенесли на 700 м ближе к въезду на территорию аэропорта. На земельном участке, на который претендовал «АероСвіт», предполагался терминал Е  – без указания формы собственности и источников финансирования. В итоге он так и не был построен.

Перспектива Евро‑2012 активизировала японцев, кредитные транши были разблокированы. Летом 2008 года у Борисполя появился новый гендиректор Борис Шахсуваров, который ранее развивал московский аэропорт Домодедово. Его привел Винский, решивший подыскать аэропорту менеджера с международным опытом. «Иностранца пригласить не могли, были возражения по линии СБУ. Так и нашли Шахсуварова с украинским гражданством, переговоры с ним велись несколько месяцев»,  – вспоминает Винский. Материальные рычаги тут не работали  – в Домодедово ему платили $30 000, Украина же такого предложить не могла. «Удалось зацепить на патриотизме»,  – уверяет Винский. «Это был первый за долгое время директор Борисполя, к которому относились с уважением. Именно он стоял у истоков строительства терминала D»,  – констатирует Петр Шарафетдинов, который курировал проект. В сентябре 2008‑го строительством терминала занялись турецкие компании.

Завершить начатое директору из Домодедова не удалось: проработав менее трех лет, он был со скандалом уволен новым вице‑премьером и министром инфраструктуры Борисом Колесниковым. Шахсуварова обвинили в неспособности справиться с «мафией таксистов». «Это был надуманный повод, политическое решение»,  – уверен Шарафетдинов. «Шахсуваров был бездельником,  – прокомментировал свою позицию Колесников.  – Сравните тогдашний Борисполь с любым аэропортом мира и скажите  – это нормальный менеджмент?» На пост директора он назначил Антона Волова, который до этого работал в компании «Донбассаэро». Вершиной его карьеры в Борисполе стал курьезный случай, когда президент не смог вылететь из аэропорта на своем самолете  – тот был поврежден трапом. Тем не менее Волов просидел в директорском кресле вплоть до отставки Колесникова.

В 2008 году на украинском рынке появился первый лоукост Wizz Air, который пробивался сюда несколько лет. Его основным аэропортом стал Борисполь. Так весной 2009‑го родилась идея строительства терминала F для лоукост‑перевозчиков. Это могло бы решить проблему нехватки аэропортовых мощностей до появления терминала D. За счет использования легких конструкций и простых технологий он был построен в рекордно короткие сроки, всего за 14 месяцев. Борисполь потратил на это собственные 336 млн гривен. Запуск в эксплуатацию терминала F состоялся в сентябре 2010 года.

«Он был построен в стороне от спорных земельных площадок. Но когда терминал открыли, выяснилось, что дорога к нему идет по участку, выкупленному "АероСвітом"  – вспоминает Коновалов. Суд принял решение передать все спорные земли на баланс аэропорта только в августе 2010‑го. Сам «АероСвіт» на тот момент уже год как отказался от строительства своего терминала. Планы перевозчиков существенно скорректировал кризис.

 Переборщили

 

Когда накануне Евро‑2012 Борисполь наконец завершил строительство «японского» терминала D, стало понятно: многолетняя проблема нехватки мощностей обернулась обратной стороной. Места стало слишком много. Два терминала увеличили пропускную способность аэропорта на 7 млн человек  – до 15 млн в год. Это почти вдвое превышает нынешний пассажиропоток. «Исходя из количества пассажиров, такие мощности аэропорту не нужны. Борисполь еще лет 20 не достигнет такого уровня пассажиропотока»,  – убежден Кава.

А выданные японцами $172 млн, которые по курсу 2012 года составляли более 1,3 млрд гривен, не смогли покрыть всех расходов на строительство, в итоге обошедшееся в 5 млрд гривен. Недостающие средства были выделены из госбюджета.

 

В 2013‑м руководство Борисполя, пытаясь справиться с обслуживанием пустующих площадей, начало экспериментировать с назначением терминалов. Их содержание на балансе привело к росту амортизационных отчислений. Из финотчетности Борисполя за 2012 год следует, что ввод в строй терминала D повысил амортизационные отчисления на 37%. Приходилось думать, как удовлетворить авиакомпании, которых не устраивало большое расстояние между терминалами. Проблем добавило и банкротство «АероСвіта». В итоге терминал F закрыли, а все рейсы перевели в терминалы D и В. «Такое решение позволило сократить расходы на содержание инфраструктуры»,  – объяснили в Борисполе.

Но даже это проблему не решило. Для пассажиров в терминале D  – простор, но авиакомпании чувствуют себя некомфортно. «Компании МАУ уже сегодня не хватает мест для стоянки самолетов, а с учетом планов по развитию флота скоро это будет просто катастрофой»,  – говорит глава крупнейшего в Борисполе авиаперевозчика МАУ Юрий Мирошников. При строительстве беспрецедентно дорогого терминал D не учли простых мелочей: не достроили парковку для автомобилей, не обустроили зону внутренних рейсов.

«Замена профессионала Шахсуварова на политическую фигуру Волова  – основная причина проблем, которые обернулись невысоким качеством строительства, большим количеством потраченных на терминал D средств и времени реализации проекта»,  – считает Шарафетдинов.

Но решить все эти проблемы все же можно. «Необходимо распределить авиакомпании между существующими терминалами, обеспечить обустройство зоны внутренних рейсов в одном или каждом из них, а также наладить между ними удобное транспортное сообщение»,  – отмечает Кава.

 Научиться зарабатывать

Проблема Борисполя не только в избыточных мощностях. Он пока не научился зарабатывать, как крупнейшие аэропорты мира. Хотя и убытка до 2013 года ни разу не фиксировал. Лишь однажды, в 2006‑м произошло резкое сокращение чистой прибыли: Мининфраструктуры ввело скидки на аэропортовые сборы, чтобы стимулировать авиакомпании. Практику быстро отменили.

Основной доход Борисполя  – авиационная деятельность: сборы с пассажиров, сборы за наземное и другое обслуживание с авиакомпаний. В структуре его доходов на авиационную деятельность приходится 80%, из которых около 55%  – аэропортовые сборы. Неавиационные доходы поступают в основном от обслуживания VIP‑пассажиров и отелей аэропорта.

Но для большинства мировых аэропортов это не основной источник дохода. Чрезмерное увеличение сборов не способствует привлечению авиакомпаний. Гораздо большую добавленную стоимость способна давать неавиационная деятельность, дополнительные бизнесы и услуги: сдача площадей в аренду, отели, почта, связь, транспорт и др. Именно поэтому крупнейшие аэропорты строятся как бизнес‑центры и развлекательные комплексы, стремясь довести неавиационную составляющую в доходах до 40–60%.

Борисполю есть на чем зарабатывать. Терминальные площади выросли почти на 130 000 кв. м. Но они практически не заполнены инфраструктурой. При громком открытии суперсовременного терминала D оказалось, что там элементарно негде выпить кофе и перекусить. Пришлось аврально обустраивать временные мобильные точки питания. Неумение Борисполя зарабатывать на неавиационной деятельности  – главное направление критики в адрес аэропорта со стороны авиакомпаний. Им не по душе, что Борисполь выстраивает свое финансовое благополучие исключительно за их счет.




Автор: Екатерина Гребеник


Комментариев: 0    Просмотров: 263

Новости по теме:

Оставить коментарий:

Ваше имя:
Комментарий:

kcaptcha обновить картинку


Код введен неверно

 
Повторите ввод комментария (нецензурная лексика запрещена).


Подписка на рассылку

Выберите рассылки:

Новости, статьи, обзоры
Объекты недвижимости

Введите корректный e-mail

Следите за нами

facebook twitter vkontakte google plus